L'envers de la préservation

Construite en 1886, la maison Redpath sur l'avenue Ontario (aujourd'hui du Musée) présente un cas très étrange de "préservation". Pas d'immeubles de 32 étages aux alentours, les arbres matures sont préservés, le terrain n'a pas été transformé en parking... c'est quoi l'arnaque?

Résidence de Francis R. Redpath, avenue Ontario (aujourd'hui avenue du Musée) - vers 1890

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L'arnaque, c'est que l'immeuble est abandonné, à moitié détruit, depuis 1986! Comment une propriété qui doit valoir de l'or, en plein centre-ville, au pied du Mont-Royal, sur une rue tranquille qui semble se porter bien, peut-elle être abandonnée depuis presque 25 ans?

La réponse: Un combat de coqs entre Héritage Montréal et le propriétaire.

En 1986, la famille Sochaczevski achète la maison Redpath et amorce sa démolition. Héritage Montréal, un organisme qui à pour but de protéger le patrimoine architectural de Montréal, obtient une injonction et parvient à stopper les travaux. Malheureusement, la maison et déjà lourdement endommagée.

Le hic, c'est qu'on ne peut pas forcer le propriétaire à reconstruire la partie détruite... Celui-ci jouera donc au bras de fer pendant 24 ans. Si on l'empêche de démolir la maison, dame Nature fera le travail à sa place.

Récemment, les Sochaczevski sont revenus à la charge avec un nouveau projet. Ils veulent démolir les restes de la maison Redpath et construire un édifice de 14 condos sur 7 étages incluant 28 places de parking sous-terrain. Le projet est à l'étude par l'arrondissement Ville-Marie.

Ça serait facile de dépeindre les propriétaires comme les gros méchants loups dans cette histoire... mais en fait, Héritage Montréal, en passant derrière les acheteurs avec leur baguette magique qui change les règles du jeu au cas-par-cas, contribue aussi au problème. Un building neuf de taille et de style approprié aurait pu être construit depuis 20 ans sur les lieux. En insistant pour inclure absolument les restes de la maison originale, Héritage contribue à faire piétiner le dossier (tout comme le propriétaire avec son projet qui ne respecte pas le zonage).

En attendant, ce danger public continue de pourir la valeur des immeubles avoisinants...


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C'est comme ça qu'on préserve le patrimoine de cheu nous...

Le "Vieux" au Hasard du Temps

Bien avant Google Street View, le réalisateur Jacques Giraldeau attache une caméra au toit de sa voiture. Il tourne une ballade dans le Vieux-Montréal qui deviendra le film "Au Hasard du Temps".

On y découvre le "Vieux" qui mange les pissenlits par la racine au milieu des années 1960. Les buildings sont en mauvais état. Le coin n'a pas l'air trop fréquenté. Pas étonnant que le maire Drapeau voulait démolir 40% des bâtiments (y compris le Marché Bonsecours) pour faire passer l'autoroute Ville-Marie en plein sur de la rue de la Commune.

Aujourd'hui le quartier reprend du poil de la bête grâce au tourisme et aux entreprises qui se sont installées dans le coin depuis 10 ans.

Remarquez l'asphalte des années '60 qui a été remplacée par des pavés et la saleté des buildings comparé à aujourd'hui.

Pour une fois, ce sont les images "après" qui font bonne figure!

La circulation à Montréal

Voici une perle trouvée dans la vidéothèque en-ligne de l'ONF. On y retrouve une entrevue de 1955 avec le maire Jean Drapeau à propos de la congestion automobile à Montréal.

C'était l'époque où humain et automobiliste était synonyme et démolir des quartiers entiers pour élargir une rue semblait tout à fait logique.

L'intro est plus ou moins pénible à regarder... l'interview commence à 4:10.

Les perles:

5:10 -- Drapeau explique: "Il en est de la circulation dans une grande ville comme de la circulation du sang dans le corps humain." Plus on pompe de bazous dans les "artères", plus la ville est "vivante". Si le flot de bazous est "congestionné", alors la ville "meurt". C'était l'idéologie dominante de l'époque en Amérique du Nord et Montréal n'y a pas échappé.

7:15 -- M. Campeau nous explique que la ville s'est développée vers l'ouest non pas pour fuir la pollution des raffineries mais bien parce que "les urbanistes ont eu raison encore une fois." (!?)

9:30 -- Visite au service d'urbanisme. Ici, on analyse à l'aide de plans détaillés le système d'égoûts à bazous de la Ville.

11:50 -- Wow! Checkez-moi le Mont-Royal sur la carte!! C'est l'Everest!

12:15 -- M. Campeau nous explique comment on transforme le boulevard Dorchester (aujourd'hui René-Lévesque) en égoût à bazous à coup d'expropriations et de démolitions.

13:13 -- On explique la future "autostrade" métropolitaine (aujourd'hui autoroute 40). Remarquez la ligne pointillée "Boulevard Persillier" et "proposed bridge" sur la carte... Campeau n'en fait même pas mention alors qu'il s'agit en fait de l'autoroute 15 inaugurée à peine 2 ans plus tard. Celle-ci permettra l'explosion démographique de la "couronne nord".

Bon visionnement!

Je "de-de-de-dense" dans ma tête...

Tous les trippeux de développement durable vous le diront: "la densité est une bonne chose". En général, ils ont raison. Un quartier urbain dense permet à ses habitants de se déplacer autrement qu'en auto-solo. Les déplacements se font sur une distance plus courte. Une maison en rangée est potentiellement moins énergivore à chauffer qu'un bungalow. Une zone dense gaspille moins de territoire, laissant ainsi de la place pour l'agriculture locale... etc...

Le Bien™ - Un quartier urbain densément peuplé.

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Avenue Laval. Ironie, quand tu nous tiens...

Le Mal™ - des McManoirs dans un ancien champ de patates.

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Des trottoirs? D'la marde! Marcher c'est pour les pauvres.

Mais comme disait Molière, "the devil is in the details".

Ce qui fait la qualité d'une ville n'est pas uniquement la densité de ses quartiers, mais la qualité de ses rues. Pour qu'une rue ait du succès auprès des citadins, les piétons doivent s'y sentir confortables, en sécurité et intéressés par son contenu.

Dans le Golden Square Mile, plusieurs manoirs ont été remplacés par des tours d'habitations. Ce sont des exemples saisissants de rues qui ont gagné en densité mais perdu en qualité.

Voici en rafale des photos de manoirs du GSM et les mêmes emplacements aujourd'hui. Au premier coup d'oeil, demandez-vous dans quelle version vous avez le plus envie de prendre une marche...

Résidence de H. Wallis, rue Drummond - 1903

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Ravenscrag

Si l'émission La Vie des Gens Riches et Célèbres avait existé autour de 1900 au Canada, la majorité des épisodes auraient été tournés dans le Golden Square Mile. Tout le gratin du pays s'installe dans le quartier et se fait construire d'opulents manoirs.

Et parmi ces luxueuses demeures, c'est Ravenscrag, le domaine de Hugh Allan, qui est l'adresse la plus convoitée de la ville.

Résidence de Sir Hugh Montagu Allan, « Ravenscrag » - 1901

Golden Square Mile: Introduction

(Le Golden Square Mile est un endroit unique à Montréal qui est bien trop riche en histoire pour être couvert dans le cadre d'un seul article. Voici le premier d'une série sur cet endroit fascinant.)

Entre 1875 et 1930, on appelle "Golden Square Mile" (mille carré doré) la zone délimitée par des Pins, René-Lévesque, Guy et University. Le quartier mérite ce surnom parce que la super élite canadienne y installe ses luxueux manoirs.

La légende veut que 70% de toute la richesse du Canada soit contrôlée par les habitants du GSM. À cette époque, transport ferroviaire, transport maritime, finances, mines, bois d’oeuvre et fourrure sont dirigés par les hommes puissants qui résident dans le Square Mile.

L'hiver avant la neige brune...

Tout le monde sait que l'hiver en ville, c'est poche. La neige est brune. Y a de la sloche partout. Toujours en train de déneiger ton bazou. Les dépanneuses qui font aller leur klaxon. Les petites pancartes oranges "no parking". Les trottoirs glissants... et j'en passe.

Au moins aux Galeries d'Anjou, t'as pas besoin de pelleter pour parker ton char comme les hippies su'l Plateau.

Cependant, entre 1890 et 1950 les montréalais ont une expérience très différente de l'hiver. La majorité des rues ne sont pas déneigées et on utilise des traîneaux tirés par des chevaux.

Rue Sherbrooke - vers 1900

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Parc Dominion

Bien avant l'ouverture de La Ronde, les montréalais pouvaient faire des tours de manèges électriques et de montagnes russes au Parc Dominion. Il y avait même l'équivalent de la Pitoune!

Avec l'usage généralisé de l'électricité au début du XXè siècle, la mode des "parcs électriques" déferle sur l'Amérique et Montréal n'y fait pas exception.

Des promoteurs veulent construire un parc d'attractions en banlieue de Montréal, à plus de 8 km du centre ville, sur la rue Notre-Dame dans le secteur de Longue-Pointe.

Carte du Parc Dominion et environs - 1914

(source: Collection numérique de cartes et de plans BAnQ)

Autrefois situé au bord de l'eau, le site à vu son accès au fleuve coupé par la construction d'un terminal de conteneurs du Port de Montréal à la fin des années 1970.

Parc Sohmer

Au Parc Sohmer, bien avant le Piknic Électronik, les montréalais pouvaient déjà écouter de la musique au soleil en dégustant un drink au bord du fleuve.

Inauguré en 1889 par Ernest Lavigne et son associé Louis-Joseph Lajoie, le Parc avait de nombreux attraits. Musique, manèges pour les enfants, rafraîchissements, expositions, spectacles de variétés, numéros de cirque, combats de lutte et de boxe... etc...

Parc Sohmer vers 1890

Old school chillin'.

Square Victoria

Comme les vieilles stars de Musicographie, le square Victoria commence humblement, devient une vedette, touche le fond du baril, puis fait son comeback...

Avant d'être une place publique, le square Victoria avait une vocation utilitaire. Il apparaît en 1813 et sert de marché à foin.

Place du marché à foin (aujourd'hui square Victoria) - 1857-1858

Dans les années 1860, suite aux plaintes des propriétaires de terrains au nord, on déménage le marché à foin et la place est entièrement aménagée en jardin formel incluant un grand bassin.

Square Victoria - entre 1874 et 1877

Boulevard vs. égout à bazous

J'utilise souvent le terme "égoût à bazous" (traduction libre de car sewer) pour décrire une rue, une avenue ou un boulevard qui est conçu pour débiter un maximum d'autos par heure, souvent au détriment des résidents et des autres usagers (piétons, vélos, transport en commun...).

Pour bien comprendre la différence entre égout à bazous et boulevard/rue/avenue, voici l'exemple du boulevard St-Joseph.

Boulevard St-Joseph (angle St-Hubert) en 1945.

Un boulevard prestigieux bordé d'arbres avec un généreux terre-plein central gazonné.

(Source: Archives Ville de Montréal)

Boulevard St-Joseph (angle St-Hubert) en 2009.

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Faut faire de la place aux machines! D'la marde avec le terre plein!

Square, Gare et Hôtel Viger

(photo:Bing Maps)

Construite en 1898, la Gare Viger était à la fois une gare et un hôtel. Bâtie par le Canadien Pacifique pour servir ses lignes régionales (Laurentides, Québec, Abitibi, etc...), elle est l'oeuvre de l'architecte Bruce Price -- le même qui à dessiné le Château Frontenac à Québec.

On choisit la rue Craig (aujourd'hui St-Antoine) entre Berri et St-Hubert. Le maire de l'époque, Raymond Préfontaine, voulait que la nouvelle gare soit installée au coeur de la bourgeoisie canadienne-française pour faire écho à la Gare et à l'Hôtel Windsor qui servaient la clientèle principalement anglophone de l'ouest de la ville.

Gare-hôtel Viger - autour de 1898

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St-Laurent / St-Antoine

Presque 40 ans après la construction de l'autoroute Ville-Marie, en plein coeur de la ville, la cicatrisation est loin d'être terminée... Des pâtés de maisons complets ont été détruits et n'ont toujours pas été remplacés.

La perte ici n'est pas nécessairement le patrimoine architectural. Ce qu'on a perdu, c'est la qualité de la trame urbaine. En amputant plusieurs pâtés de maisons du quartier, on dévalue les immeubles restants. Un endroit est toujours plus attrayant s'il est rempli de destinations intéressantes pour les utilisateurs du quartier.

À l'angle de St-Laurent et Craig (aujourd'hui St-Antoine) sied aujourd'hui un splendide stationnement de surface. Pas vraiment intéressant comme destination...

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rue Wellington / rue Queen

Dès 1890, le coin était déjà "branché"! Aujourd'hui, cette intersection est au coeur de la Cité du Multimédia.

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Source photos: Archives de la Ville de Montréal

Cité de Maisonneuve

Entre 1910 et 1917, la Cité de Maisonneuve (une banlieue à l'est de Montréal) amorce un programme d'embellissement piloté par les frères Oscar et Marius Dufresne.

Le premier est un industriel de la chaussure, le second est ingénieur. Tous deux sont impliqués dans la petite fonction publique de la ville.

Inspirés par le mouvement City Beautiful, ils auraient pu donner des leçons de mégalomanie à Jean Drapeau. Ils créent l'immense parc Maisonneuve, érigent des édifices majestueux et percent des boulevards à la fine pointe du design urbain.

Parc Maisonneuve

Marché Maisonneuve - 1912

Trouvez l'intrus!

Château Dufresne (Résidence des frères Dufresne, aujourd'hui un musée) - 1918

Hôtel de Ville de Maisonneuve (aujourd'hui bibliothèque municipale) - 1911

Bain public et gymnase (aujourd'hui centre communautaire et sportif) - 1916

On sent que le voisin de droite s'est laissé intimider et qu'il n'a même pas essayé de mettre un seul petit détail sur sa boîte en briques. "Ça sert à rien d'essayer... j'peux pas gagner!"

Le Boulevard Morgan, avec le marché Maisonneuve et le Bain Public

Les arbres sur le parterre central ont disparu mais l'esprit original est conservé. Bravo!

Cependant, le vrai punchline dans l'histoire, c'est le Boulevard Pie-IX! Sérieusement, c'est assez incroyable comme look pour ce qui est aujourd'hui, soyons honnêtes, un turbo égoût à bazous de catégorie A1.

Boulevard Pie-IX à l'angle de Ste-Catherine - 1916

"Heille les enfants! Tassez-vous! Vous jouez au milieu du boulevard Pie-IX! Vous allez vous faire frapper par une machine!!!"

"Bon! Enfin débarrassé des p'tits morveux. Pis check ça si c'est propre astheure. Pus de gazon à couper pis on a toute clairé les arbres qui faisaient des cochoneries sur les machines... Tout le monde sait que d'la marde de pigeon sur le toit d'un Chrysler LeBaron, c'est ben salaud à nettoyer!"

Suite à toutes ces dépenses publiques et au ralentissement économique causé par la Première Guerre Mondiale, la Ville de Maisonneuve se trouve sérieusement endettée. Elle est finalement annexée à la Ville de Montréal en 1918. Aujourd'hui, le territoire de la Cité de Maisonneuve fait partie de l'arrondissement Hochelaga-Maisonneuve.

Ateliers Angus et Rosemont

En 1904, le Canadien Pacifique ouvre les ateliers Angus aux limites de la ville. C'est énorme: 10 millions de pi. carrés de terrain. Jusqu'à 12 000 ouvriers. Pendant la 2è Guerre Mondiale, on y produit même 1700 tanks pour l'Armée Rouge russe.

(Images: Archives CPR)

À partir de 1960, la production requiert de moins en moins de personnel. L'usine fermera ses portes définitivement en 1992. Depuis ce temps, l'emplacement des ateliers Angus a été redéveloppé pour accueillir logement social, condos, bureaux et commerces.

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Au nord des ateliers, le territoire rural appelé village de la Côte-Visitation se voit transformé vers 1910 en quartier ouvrier.

C'est probablement l'un des premiers exemples de "banlieue champignon" à survenir en périphérie de Montréal. Le 21 mai 1913, les promoteurs Latour & Guindon publient une annonce dans le Montreal Daily Witness:

(cliquez l'image pour la version haute résolution -- texte intégral à la fin de l'article)

On tente de convaincre les acheteurs potentiels qu'un endroit reculé comme Rosemont possède toutes les commodités de la ville:

Trottoirs, Eau courante, Égoûts, Église, Banques, Casernes de pompiers, Rues asphaltées, Écoles, Magasins et Éclairage électrique.

On apprend aussi que 2 lignes de tramway (Masson et Rosemont) servent le quartier et qu'une troisième ligne est à venir sur la rue d'Iberville...

Tramway électrique sur la rue d'Iberville à l'angle du boulevard Rosemont en 1924.

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Autobus au diésel sur la rue d'Iberville à l'angle du boulevard Rosemont en 2009... progrès?

(Si vous avancez un peu dans Street View, vous retrouverez le duplex de gauche sur la photo de 1924!)

Il serait cependant injuste de comparer ce quartier à la banlieue Montréalaise d'après-guerre. Contrairement aux monocultures de bungalows qui ont poussé autour de la ville après 1950, Rosemont, surtout près de la rue Masson, reste un bel exemple d'un quartier complet à usage mixte.

Voici le texte intégral de l'annonce Latour & Guindon. Dans ce temps-là, y'avaient pas peur de beurrer la toast ben épais. Remarquez aussi la phrase magique du promoteur banlieusard: "...à seulement 20 minutes du centre-ville."

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THE MONTREAL DAILY WITNESS, WEDNESDAY, MAY 21, 1913

$198,000.00 THIS IS THE AMOUNT TO COME UP TO DATE FROM THE SUM TOTAL OF SALE OF LOTS AT ROSEMOUNT

This is the strongest proof and the best argument that the public can have that our lots are indisputably the most advantageous on the market. It is impossible to deny it. The facts are there. Besides, how could it be otherwise. A single glance at the indexed plan and one can realize that this part of Montreal, with its amenities, its conveniences and its public services, its lines of tramway and its population increasing from day to day, is bound very soon to become the residential quarter of the East End.

In fact the value of these lots (which measure from 25 x 70 ft. to 25 x 80 ft.) is really extraordinary if one considers that Rosemount possesses all the conveniences of the oldest parts of Montreal including:

Sidewalks, Water, Drains, Church, Banks, Fire Stations, Macademized Streets, Schools, Stores and Electric Light.

The lots are level, dry and at a good elevation. The subdivision practically all rounded by buildings of the highest class.

Two lines of tramway run to Rosemount, and for the accommodation of the increasing population the Montreal Tramway Company is about to lay a double track on Iberville street to Masson street, where our lots are. Rosemount is at 20 minutes distance from the centre of the city.

Prices on cross streets from 25c the foot. Can you buy anywhere in a place possessing a population of about 10,000 souls for less than $500 per lot?

There are only a few lots remaining on Masson street.

Purchasers, do not forget that in buying lots on this subdivision you buy direct from the owner.

On the afternoon of the 25th our representatives will be on the ground at the service of all who wish to visit that magnificent property.

HOW TO GET THERE - All the tram routes from Mount Royal going East connect with those for Rosemount, which go right to 10th Avenue, that is within a few yards of our lots. The tram line from PIe IX Boulevard along Rosemount Boulevard runs also to our property. The fare is the same as in the city.

For further details apply to:

LATOUR & GUINDON

Head Office:

52 St. James Street

Main 8312

MONTREAL

Branch:

1202 Mount Royal East

St. Louis 1725

Nouveaux triplex à Rosemont en 1925.

William Notman

William Notman était le photographe Montréalais le plus renommé de son époque. La majorité de son oeuvre (et celle de ses fils et assistants) est conservée au musée McCord et est accessible en-ligne.

William Notman et ses 3 fils

Son studio de la rue Bleury est probablement l'adresse la plus photographiée du 19è siècle à Montréal.

Tout le quartier a été démoli lors de la construction de l'autoroute Ville-Marie. Aujourd'hui, le Palais des Congrès repose sur l'emplacement de l'ancien atelier Notman.

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Grâce à ses talents de photographe, Notman se hisse au sommet d'une nouvelle classe sociale: la classe moyenne. Il acquiert en 1876 une élégante demeure sur la prestigieuse rue Sherbrooke (angle Clark), à l'écart du bruit et de la pollution du centre-ville.

La maison est toujours présente... mais disons qu'elle a perdu des plumes au cours des années...

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L'atelier Notman déménagea à plusieurs reprises. Voici l'atelier de l'avenue Union (1913 à 1924)...

L'emplacement est aujourd'hui occupé par une des entrées du métro McGill.

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Gare Bonaventure

La Gare Bonaventure, qui désservait le chemin de fer Grand Tronc, était l'une des 3 grandes gares de Montréal -- les deux autres étant la Gare Windsor située à proximité et la Gare Viger dans l'est de la ville.

La Gare Bonaventure est ravagée par un incendie en 1916. Une station temporaire est érigée à la place, mais cette dernière est fermée suite à l'ouverture de la Gare Centrale en 1943. La gare temporaire est finalement détruite en 1952. Aujourd'hui, c'est un terrain vague de première qualité qui occupe le site.

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Gare Windsor

Terminée en 1889 au coût faramineux de 2 000 000$ (5 milliards en dollars d'aujourd'hui), la gare Windsor du Canadien Pacifique était la gare centrale de Montréal jusqu'à la fin des années 1970.

Le sort de la gare Windsor a été scellé de façon permanente en 1993 lorsque la construction du Centre Bell débuta en plein sur les rails qui alimentaient la gare. Félicitations les gars, good call.

Clairement, il n'y avait pas d'autre endroit possible...

(vue aérienne du Centre Bell et de la Gare Windsor circa 2002)

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Hôtel Windsor

L'Hôtel Windsor, complété en 1878, fût le premier "Grand Hôtel" au Canada.

(William Notman - 1897)

(Andrzej Maciejewski - 1999)

Un incendie éclate en 1906, mais loin de nuire à la popularité de l'hôtel, on en profite pour le rénover et y ajouter "l'annexe nord". L'hôtel compte alors 750 chambres.

Installé aux abords du Square Dominion (aujourd'hui Square Dorchester), le Windsor est situé à quelques pas de la Gare Windsor du Canadien Pacifique, lui assurant un flot continu de clients affluents.

En 1957, un autre incendie détruit 1/3 de la structure de l'hôtel. Cette fois, seul l'annexe nord est préservé. Les années 1950/60 étant ce qu'elles sont, on construit la Tour CIBC sur le site original. Beau travail les gars... vraiment harmonieux comme combinaison...

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L'Hôtel Windsor ferma ses portes définitivement en 1981. Depuis 1987, des bureaux occupent les lieux.